总感觉马来西亚在汽车产业上的政策，基本上相当于一个具体而微的过去时中国翻版。唯一不同的地方在于，马来西亚缺乏中国这么大的市场和回旋余地，以及因此而导致的马来西亚从未寄希望于市场换技术。因此，马来西亚采取了高关税的政策，采取了扶持国有汽车集团的政策，采取了进口许可证制度、国产化率认定制度……这些政策，几乎都是中国过去曾经采用过的。因此完全可以预计，一旦未来外国的汽车公司排除万难在马来西亚设立了CKD工厂组装造车，马来西亚肯定也会出台类似我国“整车认定”的政策以取代单纯的国产化率认定。
而中国现在的情况是逐渐与国际接轨，取消了很多限制外资汽车品牌进入的壁垒，甚至让他们获得了“超国民待遇”，外资品牌几乎占据了全部轿车市场。于是，仿佛徘徊在新旧两个中国汽车产业政策中间的民族自主品牌，在马来西亚没有享受到摸爬滚打后得来不易的先发优势；在国内市场，面对外资企业的步步紧逼，也是处境艰难。
吉利汽车在马来西亚的项目暂停了，奇瑞在马来西亚的项目也要暂缓；而当初，吉利们纷纷选择出口作为一个新的增长点时，完全是被逼于国内竞争而做出的“乾坤大挪移”。
否则，放着国外企业趋之若鹜的庞大国内市场，有何理由将2/3以上的汽车出口？道理是浅显的，自主品牌汽车唯一的竞争优势在于成本低；降低成本的主要办法则在于规模生产；但大规模生产的汽车，一旦失去了国家对外资的屏障，将无法内部消化，必然出口。这应该就是众多自主品牌———吉利、奇瑞、长城等，不约而同将出口当做发展第二引擎的主要原因。
富有讽刺意味的是，马来西亚的宝腾汽车公司，却可以左右逢源，便宜占尽。一方面，在其国内市场，仗着国家的保护占据垄断地位；另一方面，又效仿国际巨头，来中国享受优惠的外资政策。就在前两天有媒体报道说，浙江的一家民营客车企业金华青年集团已经与世界著名的英国莲花汽车公司合资，在山东生产中高档轿车，先期将主要采取CKD的生产方式。但却鲜有人知道，早在1994年，宝腾集团就已经收购了莲花汽车80%的股份。更耐人寻味的是，这个生产基地的设计产能是20万辆，而莲花跑车全球每年的总销量也不过区区5000多辆，这20万辆的产能能用来生产什么？答案明摆着———打着莲花的旗号，生产宝腾旗下的众多车型。因此，与其说金华青年是在与莲花汽车合作，不如说在与宝腾公司合作。
外国汽车企业挺进中国轻而易举，本土汽车企业走出国门举步维艰！这就是中国现在的汽车市场。
可以作为例证的还有，2003年奇瑞败走伊朗，主要原因也在于伊朗对国内企业的极度保护；而现在，伊朗最大的汽车公司IKCO也开始携手金华青年集团，要在山东生产1.6L排量以上的中高档轿车。
对外资品牌开放不是不好，问题在于，开放的最主要目的———市场换技术———并未达到。
不久前，商务部对外经济研究院跨国公司研究中心发布的《2005跨国公司在中国报告》就披露了“皇帝的新衣”———“大量外商直接投资带来的结果是核心技术缺乏症”！原因在于，跨国公司在投资时，“仅仅将商品产业链中最没有技术含量的组装环节放在了中国，看重的就是中国无限供应的廉价劳动力”。
以“市场换技术”的神话破灭了，我们让出了市场却没有得到技术。我们还有必要继续为了开放而开放吗？既然开放只是手段，当这个手段不再有利于追求目标时，是不是应该果断地予以调整？
